從大武嶺盃停辦事件說起

去年（2023）七月中一則消息在自行車愛好者之間炸鍋了！預計在九月初舉辦的第十四屆武嶺杯自行車賽，突然被取消了。原因是公路總局認為舉辦地點合歡山路線經常交通擁塞，祭出假日不能舉辦大型活動的新禁令，加上主辦單位申請路權前未先取得南投縣政府同意，因此駁回了活動主辦單位的場地申請。

這一禁令也讓部分網友嘲諷說台灣不愧是「先禁國家」，遇到問題不知道怎麼管理時，總之先禁再說。一如過去學校的髮禁政策，畢竟對管理者而言，禁止總是比較快速方便的選項。

後續南投縣政府表示允許有條件舉辦，看來也是有個好結果。不過這次的主題不是要來斷定事件誰對誰錯，而是想和大家一起來重新思考路權，為何「交通擁塞」就不適合舉辦大型活動？交通、馬路的主詞或說是擁有者究竟是誰呢？

誰是路面空間的使用者？

如果時光倒轉，回到大約一百年前左右，當時是誰在馬路上、又在做些什麼呢？應該是行人三三兩兩行走於其間、可能有些人在工作或買賣，也有人在散步或是聊天甚至玩耍！然而隨著汽車入侵我們的生活，人類不只逐漸失去馬路的控制權，甚至逐漸習慣了以「汽車為中心」的思考邏輯。

所以當我們說「交通堵塞」時，其實塞的不能動彈的是汽車，步行或騎自行車依然是暢通無阻的。當我們稱「交通很危險」時，會下意識的去要求行人，尤其是兒童遠離馬路。而不是考慮，是否該讓製造「危險」的汽機車遠離馬路呢？

國外的案例

在英國，騎自行車的人數正在下降，2022年只有 13.1%的成年人一個月會騎一次以上的自行車，而原因正是英國人覺得馬路變的更不安全了。交通事故太多、自行車道不足以及超速又咄咄逼人的汽車，是英國人放棄騎自行車上路的主要原因。英國現在正在執行為期五年的自行車革命計畫，除了進行自行車教育之外，也正在積極擴增自行車道。

然而除了很經典的增建自行車道政策外，還有別的解法嗎？讓我們看看京都這個奇葩的案例：

日本京都，以維持日本傳統文化聞名，自然保留了古老且不怎麼寬闊的街道樣貌，塞車也成了煩擾京都多年的問題。一般來說，遇到塞車問題，許多城市直覺的做法就是拓寬道路，但京都反其道而行，把主要道路的四線道改成雙線道！大家一定覺得，這樣豈不是更塞？！然而代誌不是我們憨人想的那麼簡單，這反向思考還真的解決了京都塞車問題。

本世紀初，京都市政府制定了《「步行．京都」憲章》，希望能結合市民、觀光客、業者和政府，創造出以人為主角，充滿魅力的城市，並希望能從著重汽車的城市轉變為以行人為中心的城市，其中一項對策就是「四條通人行道拓寬計畫」。

拓寬計畫訴諸道路平權，認為馬路除了給汽機車使用，也該考慮行人和自行車，不能偏袒任何一方，並希望透過其他交通手段來分擔過剩的車流。京都的做法是維持整體道路的寬度不變，將汽車通行的四線畫為二線，但是單一車道變寬，讓汽車行駛起來更有餘裕，剩下的兩邊的馬路空間，規劃為人行道、臨停區、計程車招呼站的共用空間。在特定區段縮減人行道，將空間讓給臨停、計程車招呼站和轉彎車道，預留空間給容易造成塞車的各種車流減速因子。再佐以引流車輛前往替代道路，不僅解決了塞車問題，還讓行人走路與汽車行駛的空間都變得更加舒暢。

事實上，許多城市都證實了拓寬道路、增建馬路或停車場，並不能從根本解決塞車問題，因為這只會鼓勵大家買更多汽車、開更多車上路。畢竟地理空間有限，思考如何讓大家更願意選擇其他不佔空間的出行方式，例如走路、自行車或是大眾運輸系統，才能打造有效合理的交通環境。

哥倫比亞的首都波哥大，也是基於類似的構想，直接放棄公路擴建計畫，以提高市民「生活品質」為目標，改成建設自行車道、公園和行人使用的廣場。讓大人小孩都重返街道社交玩耍，不只降低空氣污染，也減少了交通事故的發生。

還路於人

如果以「使用者中心」來思考，馬路的主要使用者終究是人，該怎麼樣才能讓位於路上的人類以及馬路周邊的居民過得更舒適呢？或許可以試著放下汽車本位思考，穿過擋風玻璃，以人的視角，來想像理想的街道環境，進而思考如何調和汽車與人之間的關係。

這樣的思考順位之下，停辦活動以讓位給汽車的交通或許就不會是第一時間的解方了。另外，我個人是非常嚮往能毫無負擔的行走或騎自行車在路上漫遊啦，不知道各位又是怎麼看的呢？