新聞常報導「越來越多人騎自行車」，但事實上，2024 年通勤騎自行車的人數比 20 年前的 2014 年還要少。

雖然 YouBike 的使用率上升，讓人誤以為自行車通勤增加，但實際數據顯示，2024 年自行車通勤（上班或上學）僅占所有通勤方式的 2.4%——比 20 年前低了 11%，比 2019 年的高峰期下降 38%。

原因不難理解——台北市的自行車基礎設施多年來缺乏實質改善，仍然斷裂、不連續，且未能提供安全、順暢的騎行環境。

台北市政府經常強調自行車道的總長度，例如 「北市自行車道目前有 90.59 公里為人車分道、314.11 公里人車共道、112 公里為河濱自行車道。」 (聯合報, 2024 年 7 月 15 日)，但這些數據未呈現完整情況：

• 「人車分道」的自行車道幾乎全都畫在人行道上的標線，沒有物理隔離，無法保障騎士與行人的安全。
• 「人車共道」的自行車道實際上是人行道，騎士必須避讓行人，與專門的自行車道不同。
• 112 公里的河濱自行車道適合休閒，但因多數遠離住宅區與工作地點，且受河堤阻隔，對日常通勤幫助有限。

此外，台北市交通局表示「能做人車共道的大概都做了」，暗示自行車基礎設施的擴展空間有限 (公共電視台, 2024 年 6 月 10 日)。然而，這樣的說法忽略了一點，這不是物理空間的問題，而是政策選擇的結果：

• 許多城市已成功將汽車道轉為自行車道，以提供更安全、連續的專用空間。
• 台北市政府選擇將自行車道規劃在人行道上，而非重新分配道路空間，使騎士和行人產生更多衝突。

台北的「自行車道網絡」缺乏連貫性，現有設施難以支持安全、高效的騎行體驗。

自行車基礎設施的政策矛盾

台北市政府多年來承諾改善自行車環境。2015 年，時任台北市交通局長表示：

「未來施作自行車道將以『人車分道』為原則。」 (自由時報, 2015 年 3 月 20 日)

然而，市府並未在車道上規劃獨立的自行車道，而是將自行車移至擴寬的人行道，並維持行人優先權。

到了 2023 年，台北市交通局交通治理科長進一步表示：「人行道不會設置任何專用車道，設置的腳踏自行車道，是人車分流的概念，仍以行人優先。」 (環境資訊中心, 2023 年 8 月 4 日)

如果自行車必須隨時讓行人先行，這樣的「分道」與專用自行車道仍有明顯區別。

2024 年，臺北市交通局交工處設施科長受訪時表示：「在現況道路空間有限的情況下，能做人車共道的大概都做了，不可能貿然去增加作為人車共道，這樣會壓縮行人行走的空間。」 (公共電視台, 2024 年 6 月 10 日)

這顯示出台北市政府不願調整道路空間規劃，自行車只能在人行道與行人共用，影響安全與通行效率。這與市府提出的「打造安全、有效的自行車通行環境」有所落差。

國家法規並未限制道路規劃，市府有調整空間
台北市政府經常提到「道路空間有限」，但這是政策決定，而非法規限制。

🚲 台灣的《道路設計規範》允許，但並未要求自行車道必須設在人行道上。

🚲 法規未禁止在車道上規劃獨立的自行車道。

🚗 台北市政府可以選擇調整道路規劃，但目前並未採取相關措施。

即使設置「自行車優先車道標線」，仍存在幾個問題：

• 交叉路口和公車站前後 2 公尺內不得設置，導致車道不連續。

• 機動車可暫時進入該車道停車或轉向，影響騎士安全。

• 當行人穿越時，自行車仍需禮讓，並未真正享有優先權。

🚲 這樣的「優先車道」實際上未能讓自行車優先通行。

目前，台北市政府並未主動推動國家層級的自行車政策改革，而是沿用現行規範，並維持機動車輛的優先地位。

台北的現況 vs. 應該採取的行動
台北市目前的做法：

❌ 將自行車道規劃在人行道上，稱之為「基礎設施」。

❌ 未規劃從汽車道改建的自行車道。

❌ 以「道路空間有限」為理由，未積極規劃自行車道改善方案。

❌ 政策上強調行人優先，但實際上仍以機動車流量為主要考量。

🚧 這使得自行車難以成為安全、便捷的日常交通工具。

台北市應該做的事：

✅ 重新分配道路空間，設立連續且有保護措施的自行車道。

✅ 確保自行車道在交叉路口不中斷，提升通行順暢度與安全性。

✅ 在指定車道內賦予自行車真正的優先權。

✅ 設計完整的自行車網絡，而非零散的短段標線。

✅ 停止以總長度計算基礎設施進展，應專注於改善實際可用性。

🚴 問題已經不只是「台北能否成為單車城市？」——而是「台北是否真正希望發展單車城市？」